Пад’язная чыгуначная лінія Лынтупы – Кабыльнік

Шматразова ўжо закраналася ў віленскай прэсе справа пад’язной чыгункі на лініі Лынтупы – Кабыльнік, аднак жа так павярхоўна і малапераканаўча, і найбольш відавочна тое, што да гэтага часу аб ёй пісалі, не выклікала ў аўтарытэтных сферах ніякага ўражання, а можа папросту не было заўважаным. Бо іначай не можна зразумець, для чаго цяперашні стан застаецца надалей з вялікай крыўдай насельніцтва, і бадай жа са значнай шкодай інтарэсам дзяржавы. Не зраблю перабольшвання, калі скажу, што шэраг паўднёвых гмін Свянцянскага павету, якія карыстаюцца ад часу нямецкай акупацыі паслугамі гэтай чыгункі (гміны: Лынтупская, Свірская, Кабыльніцкая, Шэметаўская, Занарацкая, часткова Камайская і Вішнеўская), засталіся з восені 1924 года захопленымі знянацку нечаканым закрыццём руху на гэтай лініі, без ніякага папярэджвання. Папросту, наколькі сабе прыпамінаю 1 кастрычніка 1924 года цягнікі (таварна-пасажырскія) перасталі курсіраваць, і не толькі часова, але ўвогуле намерваюцца гэту лінію скасаваць.

Таму пазбавіліся чыгункі такія асяродкі, як: Альшэва, Канстанцінава (мястэчка і пад’язная станцыя), рухлівае мястэчка Кабыльнік, і цягнуўшыеся да яго гміны. Значная ж, і ва ўсякім разе найбольшае ў паўднёвай частцы Свянцянскага павета мястэчка Свір, сядзіба шэрагу павятовых аддзелаў, што заменьвае тут Міравы Суд, кіраўніцтва Следчага Суддзі, адміністрацыя Начальніка Раёна і г.д., якія маюць мэту дамагчыся адмены папярэдняга рашэння.

З погляду на значную чым дзе-нідзе колькасць інтэлігенцыі, найбольш ініцыятывы выказала з этага погляду мястэчка Свір. Былі скліканыя па гэтай праблеме шэраг сходаў і ў выніку быў пасланы да дырэктара Віленскай чыгуначнай дырэкцыі мемарыял (дакладная запіска), у якім вычарпальна былі абгавораны пажаданні насельніцтва адносна чыгуначнага руху. Гэты мемарыял, падпісаны шматлікімі грамадзянамі, а таксама падтрыманы ўсімі чыноўнікамі гмін, быў даручаны для ўручэння Дырэкцыі выбранай для гэтай мэты дэлегацыі. На сустрэчы яна атрымала тыя гарантыі, якімі звычайна адорваюць падобныя дэлегацыі, г.зн., што справа будзе ў найбліжэйшы час разгледжана, і што слушныя пажаданні ў межах магчымасці будуць прынятыя пад увагу і вярнулася поўная ружовых надзей.

Аднак жа маем нейкія дадзеныя, каб меркаваць, што больш паспяховымі ў сэнсе ўзнаўлення чыгуначнага руху, аказаліся крокі, зробленыя ўладальнікам маёнтка Альшэва пана Хамінскага, які быў у сілах не толькі пераконаваць аб патрэбе захавання гэтай лініі (з гаспадарчага, культурнага поглядаў і перадусім, можа і з стратэгічнага), як гэта даводзіў узгаданы вышэй мемарыял, але таксама і прапанаваць на выгадных для Дырэкцыі ўмовах драўнінны матэрыял для пабудовы новага маста.

Такім чынам, адразу прыступілі для работ і вясной 1925 года, бадай што ў чэрвені, чыгуначны рух на гэтай лініі быў адноўлены.Новы расклад зрабілі такі, каб магчыма найбольш надакучыць нешчаслівым пасажырам, можа ў форме помсты за такое назойлівае прыставанне да чыгункі?

Курсіруе чыгунка тры разы на тыдзень, аднак жа карыстанне ёй робіцца чымсьці недарэчным па прычыне ілжывага “злучэння” з цягнікамі, якія ідуць у Вільню і з Вільні.

Бо калі з Канстанцінава цягнік адыходзіў каля 18.00 і каля 20.00 быў у Лынтупах, цягнік у Вільню адыходзіў з гэтай станцыі пасля 3.00 раніцы. Таму трэба было чакаць каля сямі гадзін, калі едзеш у Вільню. У адваротным кірунку амаль тое самае, таму што цягнік з Вільні прыбываў каля 23.00, а вузкакалейны цягнік у кірунку Кабыльніка адыходзіў 3.30 раніцы: разумны будзе той, хто патлумачыць, навошта цягнік чакае столькі гадзін.

З-за гэтага цяжка здзіўляцца, што напрыклад жыхары Свіра зараз не карыстаюцца паслугамі чыгункі, бо можна коньмі даехаць (едучы напрыклад з Вільні) больш менш такой парой, якой толькі выходзіць цягнік з Лынтуп, і гэта нават танней каштуе.

Чувацца нараканні з боку чыгуначных уладаў на нерэнтабельнасць чыгункі. Міжволі навязваецца на гэта адказ, што зроблена вельмі шмат, калі не ўсё, каб гэта лінія была нерэнтабельнай. Вышэй узгадвалі, як па-майстэрску арганізавалі пасажырскі рух, падобна было і з рухам таварным.

Узнікае яшчэ розніца, калі можа здарыцца, што хтосьці рашыцца прачакаць доўгія некалькі гадзін у Лынтупах, каб не ехаць коньмі каля 9 км лесам (гэта датычыць жыхароў Свіра і ваколіц Канстанцінава), то карыстанне паслугамі чыгункі для перавозкі тавараў купецтвам (напрыклад Свірскім) абсалютна не аплочваецца, было б эканамічным нонсенсам. Па гэтай прычыне ўсё ў Вільню коньмі адсылаецца і ўсё дастаўляецца. Лёгка зразумець, чаму: на станцыях пад’язной дарогі не можна непасрэдна адпраўляць тавар, прызначаны на шырокакалейную станцыю, а самому трэба ў Лынтупах заняцца перагрузкай. Тавар перададзены на шырокакалейнай станцыі таксама павінен быць ўладальнікам фрахту перагружаны. Не заўсёды можна ўгадаць калі тавар прыйдзе, альбо такім чынам ёсць схільнасць рызыкаваць на значныя платы за прастой, альбо таксама па прычыне шматразовага распытвання (асабістага, ці праз пасланцоў, бо на тэлефон станцыя не рэагуе) гандлёвыя кошты непамерна ўзрастаюць.

Калі заходзіць аб ацэнцы гаспадарчай вартасці такой эксплуатацыі чыгункі, дастатковым хіба было б задаволіцца на адзначэнні, што паспяхова канкуруюць з ёй фурманы, коньмі задавальняючыя сукупнасць таварнага абароту.

Што чыгунка такім спосабам адміністравання не можа даваць прыбыткаў, зразумее хіба кожны, але трэба прызнаць, што не вельмі можна здзівіцца, пачуўшы меркаванне, можа нават няслушнае, што свядома пастараліся аб тым, каб чыгунка была нерэнтабельнай. Калі ж падобныя дапушчэнні адхіліць, у такім разе робіцца сумна, а непахвальнае сведчанне, што да адміністрацыйных здольнасцяў гэтых асобаў, ад якіх залежыць, ці чыгунка будзе выконваць важную ролю камунікацыйнага асяродку, ці таксама будзе існаваць далей, як штосьці ўласна непатрэбнае, бо не служаць яны ні для перавозкі людзей, ні для перавозкі тавараў.

У. Г – скі (“Слова” №257 ад 21 лістапада 1925 года).

Пераклад Міхал Гіль